不应忘却的悲歌
刘汉俊一直想说说关于沉船的故事。
人类的航运史有多悠久，沉船史就有多漫长。
从长江说起。
长江三峡 满山红叶似彩霞
万里长江，水流湍急多变，上游地区河床狭窄、暗礁丛生，尤其是三峡河段悬崖峭壁林立，水道峰回路转，行船风险大。位于重庆奉节白帝城瞿塘峡下的滟滪堆是著名的险处，一块巨大的礁石像马如象，盘踞江心，此处路窄水急，古来舟子有“滟滪大如马，瞿塘不可下；滟滪大如象，瞿塘不可上”，历史上不知道发生过多少船毁人亡的惨剧。长江下游地区江面看似宽阔浩大，可供航行的主航道却不宽裕。主汛期水流大、流速快，船舶容易失控；枯水期航道变浅变窄，航向稍偏就会搁浅、侧翻，江底沙包潜伏，还有水下沉船的威胁。
长江上最大功率6000匹马力顶推轮
改革开放以来，长江两岸的发展推动了长江航运、江海联运的繁荣，水路、公路、铁路、航空运输、管道交通等出现新气象，江面上的船多了、桥多了，过江的汽车、汽渡多了，长江航行安全也面临新的挑战。随着长江经济带的发展，中国铁路“八纵八横”的加快建设，国家综合立体交通网主骨架“六轴七廊八通道”布局的总体推进，如何提供高效、优质、安全的长江航运保障，这是摆在长江人面前的新课题。
长江顶推轮
一旦发生水上事故，人员财产损失重大。长江航运管理机关、长江公安机关、长江航道维护保障机构、长江船舶运输单位等，对航行安全一直举之若重、视之如危卵。海事安全保障机构始终保持高度的水上警戒，无数的巡逻导航艇、航标灯等，终年不间断地警示着来往船只，确保航行安全，但事故仍然难免。
长江巡逻艇
1987年5月8日上午，在长江南通广阔的江面，上行的一艘载重三千吨的长江22033号顶推轮船队与一艘过江客轮发生碰撞，客轮瞬间被卷进船队庞大的船身底下，114人丧生，航行史称“五·八事故”。我曾经过现场，见到船底朝天，倒扣江面，那情景触目惊心，令我至今难忘。2015年6月1日晚，长江中游湖北监利大马洲水道，上行的大型游轮“东方之星”突遇狂风暴雨，风力达十二三级，游轮突然失控，发生严重倾斜，不到一分钟翻覆，造成442人遇难的悲剧。震惊长江，中外关注。这些事故，是亲人之痛，也是长江之殇。
古往今来，长江上发生的大小沉船事故难计其数。
长江上有一条水上瓷路。装满瓷器的商船、货船从景德镇出发，沿昌江进鄱阳湖，出长江上行或下行。上行船往武汉方向，起岸后走南北通道，辐射全国；下行船到长江口入海，沿海岸线，进入海运、远洋航线。
鄱阳湖
一入长江，如走险路，折戟沉沙是常有的事。2022年11月，在长江口崇明岛横沙水域，在水底沉睡了150多年的“长江口2号”清代沉船，被整体打捞起来。这艘木质商船于清代同治年间沉没，事故的原因永远无人知晓。船上装满来自景德镇的青花、粉彩、单色釉、窑变釉等瓷器，还有元代瓷器和宜兴紫砂陶器等，仅完整和可修复完整的器件至少600件，一件高60公分的瓷瓶内就填充了50件青花团龙杯。这艘沉船，再一次显示了景德镇瓷器的存在，以及瓷出长江的路径。
清 五彩兽纹碗 景德镇
元 青花缠枝牡丹云龙纹盘 景德镇
船家走船多择吉日、听吉言、图吉祥。在船上吃鱼，吃完一面吃另一面，不能叫“翻过来”，得叫“顺过来”，江上怕翻船，忌说“翻”字。过去船老大甚至忌“陈”“程”“雷”等姓氏，避讳沉船、擂船之意，但改革开放推动长江兴旺之后，长江航运系统出现两位安全航行数十年、声震长江的老船长，一位是专跑武汉至重庆等上游航线的陈安荣船长，一位是专跑武汉至上海等下游地区的雷祖阶船长。一位姓陈，一位姓雷，他们改写了长江航行安全的历史。
很荣幸，我曾跟随陈安荣老船长航行在长江三峡。这位叱咤川江的老船长是美男子，一身船长制服，肩章闪亮，鹤发童颜、一脸和善，江风岁月在他的脸上刻下一道道印痕，像三峡的峭壁。他14岁就上洋火轮当了西崽，28岁开始当船长，饮风餐浪60年，驾驶过100多条船，熟悉川江上的每一块乱礁险滩、每一处旋涡激流、每一面危岩陡壁。
陈安荣船长永远是长江上的明星
那一年，台湾女作家琼瑶乘坐陈安荣的“隆中号”游轮走三峡，听老船长讲灯影峡、黄牛峡、神女峰，牛肝马肺峡、兵书宝剑峡、金盔银甲峡，大宁河、小三峡的故事，这位让无数少男少女痴迷的女作家，痴迷在川江美景中，也深深地痴迷于老船长的翩翩风度。回到台北后，琼瑶写下《剪不断的乡愁》：“从别后，盼相逢，几回魂梦皆相同；滚滚长江东流水，卷我乡愁几万重！山寂寂，水蒙蒙，断续寒砧断续风；今宵坐拥长江水，犹恐长江在梦中。”在我跟随老船长工作的日子里，每逢险处，无论日夜，他必亲临驾驶室指挥，全神贯注，一言不发，每一丝眼神都像探照灯，把江底射穿。轻舟安过万重山，是因为老船长的肩上，安全责任重于山。放松的时候，老船长和我在他的船长室兼卧室里，讲述他的长江人生、行船故事，参观他那满室的三峡鹅卵石们，欣赏他的诗作书法。
水上航行，并不总是这么浪漫。
海上的事故更多，故事更丰富。
二十世纪全球发生的航海事故无法统计，死亡1000人以上的海难有十多起。商船沉没的数量最大，客轮沉没人员伤亡最多。
电脑模拟“泰坦尼克号”图片
1912年4月15日，在北大西洋纽芬兰附近海域，英国大型邮轮“泰坦尼克号”撞上冰山沉没，2224名乘客及船员中，1517人遇难。
1940年6月17日，二战期间，英法联军从法国敦刻尔克港紧急大撤离，联军的运输船
“兰开斯特里亚号”
行驶到法国圣纳泽尔港的外海时，被纳粹德国空军的轰炸机击沉，船上超过3500名士兵丧生。战争，永远是伤亡最大的事件。
1942年9月底，日军运输船“里斯本丸号”从香港起航开往日本，船上装载守卫英殖地香港的1816名英军战俘，以及押运战俘的800名日本士兵，还有日军从香港抢劫的大量贵重财物。关押英军战俘的船舱被穷凶极恶的日本兵用帆布和木板钉死。10月2日，当船行驶到中国舟山海域东极岛附近时，被游击跟踪的美军“鲈鱼号”潜艇击中沉没。在日军不顾战俘死活紧急撤离后，250多名中国舟山渔民划着渔船前往沉船海面，奋力营救幸存人员，救起包括384名盟军战俘在内的许多人员。这次事故，造成843人遇难。正在上映的方励执导的纪录电影《里斯本丸沉没》，反映的正是这个历史真实。
“里斯本丸号”沉没油画
1987年12月20日夜，菲律宾“多纳·帕兹号”渡轮从克洛班莱特港出发，向马尼拉方向驶去，在塔布拉斯海峡马林杜克岛附近海面，与从巴丹前往马斯巴特的“维克特号”油轮相撞，渡轮被撞断成两截，冰海成火海，海水被煮沸，导致仅有39人逃生，4386人被烧死、溺死的人间悲剧，死亡人数几乎是“泰坦尼克号”的两倍。
多纳·帕兹号
2014年4月16日上午，韩国载有470人的“世越（SEWOL）号”客轮，由仁川港驶往济州岛，在途经西南海域时，由于航向改变，导致船内的货物发生移动，船体失去重心，迅速倾斜而沉没。船上载有325名中学生、15名教师、30名船务人员、89名其他乘客，以及150—180辆汽车和1157吨货物。事故造成293人死亡、172人受伤，另有11人下落不明。这是目前为止韩国历史上最严重的海难事故。
韩国“世越号”翻沉
在航海科技、导航技术高度发达的今天，海上安全问题仍然困扰全球。欧洲海事机构发布的数据表明，欧盟27个成员国自2014年1月1日到2021年12月31日的八年间，报告的悬挂欧盟成员国国旗船舶、发生在欧盟成员国领海或《海洋法公约》规定的内水，以及对欧盟国家有重大影响的事故事件，为21,173起，也就是说，平均每年为2646起。这还不是全球数据。欧盟国家航海安全质量较高，事故发生率相对低。如果统计到全球二百多个国家和地区，覆盖到发展中国家和不发达地区，事故量应该是相当巨大的。有些海难，根本就无从得知。
龙泉窑青瓷舟形砚滴
浙江省博物馆
海难的原因千奇百怪，纷繁复杂，但对人类来说，结果只有一个：灾难。
我对船舶、对航行有感情，见识过长江大海，体验过饮风餐浪、履波踏浪的生活，知道行船走马三分险的道理。自古以来，大江大河大海上翻船、沉船事故多如牛毛，被呑噬的生命无法统计。造成事故的原因，有风浪、雨雪、雾瘴、大气温度、气象、洋流、潮汐、航道变化、太阳黑子爆炸等自然因素的影响，也有战争、船舶碰撞、搁浅、航行技术、爆炸、火灾、海盗袭击等人为因素，更多的事故原因是两者皆有。事故必有前兆，重大事故的产生，一定是多重因素的综合爆发。
为此，国际上和各国政府间成立了专门的海事、救捞、紧急救援、无线电通信、海事卫星、气象和海况预报机构和组织，负责航行安全和处理海难事故；出台了各种避碰规则和航行公约，定期或不定期发布航行警告。数不清的雷达导航、海事卫星、海岸无线电台系统等，全天候地为航行的船舶服务，还有无数的航标灯、浮筒、岸标、灯塔、信号台等，为来往船只提供服务。
长江口水面的航标灯
尽管航行小心翼翼，如此森严壁垒，海难还是一再发生。避险是第一位的，施救永远是后手。每次夜航，望着沉沉夜幄下苍茫的水面，我知道，大地在沉睡，人们在梦乡，却有许多人在醒着，在保障船舶航行的安全。全方位扫视的雷达，夜的深处明灭的航标灯，是醒着的眼，还有无数的海岸无线电台、空中飞逝的电波、太空中高速运行的通信卫星和密集覆盖的导航系统，在辛勤而清醒地工作着。
遵守规则，最重要。这是一切秩序的岸壁。
海上航行，必须熟悉并遵守航行规则，包括海上交通法规、安全规则、避碰规则、避险规则，航道通行规则、禁航规定，港口操作规定、引航规定，航行警告、气象报告，通信公约、信号守则、遇险求救办法，等等。大海无边，规则是岸，不遵守规则，一定会船毁人亡。
1908年，国际无线电报公约组织确定了一项规则，即在每个小时的15分钟起到18分钟止、45分钟起到48分钟止，这两个3分钟里，所有无线电台都保持在线状态并静默，只辨听，不主动发出信号，这叫无线电国际静默时间。
无线电国际静默时间区钟
因为全球拥有数以百万计的固定电台和移动电台，在同一时间发出的长波、短波、中波信号繁多，十分嘈杂紊乱，一些重要信息极容易被淹没在信号的汪洋大海中，而且受天气、太阳、海浪影响，许多信号难以辨听、跟踪、捕捉。在这两个静默的3分钟里，遇险的船舶、飞机等发出SOS信号，容易被听到，全球听、听全球。嘀嘀嘀嗒嗒嗒嘀嘀嘀，这三短、三长、三短的摩尔斯信号，代表S、O、S，叫国际求救信号。
从事无线通信的专业人员，大多知道这个静默时间，遵守这个共同规则。很多船舶、飞机、车辆，以及人群、个体，往往利用这个静默时间发出求救信号。影视剧里经常出现这样的情节。
这是一个闪烁着人道主义光芒的信号和时间段。
瓷航万里路，沉船千千万。中国瓷器就是在这样的海上环境下，走出中国、走向全球的，不知道要经历多少凶险，遭遇多少海难。
国家文物局水下考古研究中心提供了丰富的水下考古资料，每一处水下考古发现发掘的过程，每一次打捞、考证成果的展示，都是对历史的亲近。
水下考古
1996年，在南海西沙华光礁水域，发现了一艘南宋时期的沉船，被命名为“华光礁一号”。从五六层船体的残骸中，打捞出的文物近万件，主要来自福建各地和江西景德镇的瓷器。1987年，在南海上川岛附近海域，发现了也是南宋时期的一条沉船，被命名为“南海一号”，目前已清理出16万件南宋瓷器，主要来自福建德化窑、磁灶窑、浙江龙泉窑、江西景德镇窑。
明清时期产自浙江的龙泉窑青瓷
浙江省博物馆
还有“盘石屿一号”“玉琢礁一号”“北礁三号”“石屿三号”“华光礁四号”等明代沉船，“银屿六号”“北礁一号”“珊瑚岛一号”“金银岛一号”“浪花礁二号”“南沙洲一号”等清代沉船，等等。这是曾经的灾难，也是今天的宝藏，是中国人坚定向海、存在海底的脚印。
东汉（公元25—220年） 越窑黑釉熊灯 1974年出土
浙江博物馆藏 成兰 摄
海路迢遥，危机四伏。风高浪急，险象环生，什么情况都可能发生，但什么也阻挡不了人类前行的脚步。航海风帆前赴后继、前仆后继。太平洋、印度洋、大西洋，南海、红海、地中海、好望角、百慕大三角区、马里亚纳、加勒比海等，到处都有海底沉船，有许多是载有中国瓷器的商船。
马里亚纳海沟地图
人类的航海史，也是沉船的历史，辉煌的海上业绩是以悲壮为代价的。但人类从不害怕、从未止步。
更悲壮的，是沉船的过程，过程中的情节与细节，无法想像、无从得知。在飓风狂暴、恶浪齐天的夜海，一叶扁舟是怎样地绝望地挣扎在死亡之海的，是怎样地被撞击、被翻覆、被解体的，是怎样地坠入深渊、一沉到底的；那些船员、水手是怎样地被无情的大海吞噬了生命，最后葬身鱼腹的。他们的体验无人知晓，那些绝望、恐惧、痛苦的呼救，被淹没在波涛之间和淤泥之下，最后连一粒生命的细胞都不曾留下。没有人知道他们的姓名，来自哪里，要去何方，甚至连船名、船板都被海水泡浮囊了，无可辨认，没人知道。
海底瓷世界，让我们见证了水下世界的丰富、中国瓷器的精美，更让我们感受到，我们的祖先、我们的前人那艰难中的勇敢与勇敢中的艰难。没有他们的不怕牺牲，就没有今天的海上丝绸之路；没有他们的慷慨悲歌和壮烈牺牲，就不会有人类的航海壮歌，不会有人类共同命运的同舟共济、行稳致远。
沉舟侧畔千帆过，中国航船慨而慷。
——摘自刘汉俊新著《千年青白》第六章的题记
